Le géant chinois du véhicule électrique BYD est entré en négociations avec Stellantis pour reprendre plusieurs sites de production sous-utilisés sur le continent européen. Une démarche stratégique qui illustre la vitesse à laquelle les constructeurs chinois reconfigurent la géographie industrielle de l’automobile mondiale.
Stellantis cède du terrain, BYD avance
C’est lors de la conférence Future of the Car organisée par le Financial Times à Londres que Stella Li, vice-présidente exécutive de BYD, a levé le voile sur ces discussions. Interrogée en marge de l’événement, elle a confirmé que son groupe est en contact non seulement avec Stellantis, mais aussi avec d’autres acteurs industriels européens, en quête d’usines disponibles aux capacités inexploitées. Sa préférence affichée : une gestion en totale autonomie, sans coentreprise.
Du côté de Stellantis, la situation est sous tension. Le groupe italo-américain se débat avec une surcapacité structurelle qui pèse sur ses comptes. Fin avril, Bloomberg révélait que quatre usines étaient dans le viseur d’une éventuelle cession ou mise en commun avec des partenaires, dont des sites à Rennes, Cassino et Madrid. Une révision opérationnelle conduite par le président John Elkann et le PDG Antonio Filosa.
Leapmotor déjà dans la danse
Stellantis n’attend pas BYD pour désengager ses capacités excédentaires. Le groupe a récemment élargi son partenariat avec le constructeur chinois Leapmotor, avec le projet d’ouvrir une ligne de production supplémentaire à Saragosse et de céder l’usine de Villaverde, à Madrid, à la filiale espagnole de Leapmotor International. Un signal fort envoyé à l’ensemble du secteur.
Un pivot stratégique pour BYD
Reprendre des usines existantes représenterait un tournant dans la stratégie européenne de BYD, qui a jusqu’ici misé sur la construction de sites neufs. Le groupe dispose déjà d’une unité en Hongrie, où la production d’essai a démarré, et avait annoncé un projet similaire en Turquie. En début d’année 2025, Stella Li évoquait une décision sur l’emplacement d’une éventuelle troisième usine européenne dans un délai de dix-huit mois.
L’acquisition de capacités industrielles en place permettrait à BYD de contourner les droits de douane européens sur les véhicules électriques importés de Chine — une barrière tarifaire érigée par Bruxelles pour protéger ses constructeurs. Produire localement, c’est produire sans surcoût douanier.
Une vague d’investissements chinois en Europe
BYD n’est pas seul sur ce terrain. Geely aurait repris des capacités d’assemblage de Ford en Espagne, tandis que Chery exploite déjà l’ancienne usine Nissan de Barcelone, capable de produire jusqu’à 200 000 véhicules par an. La recomposition industrielle de l’automobile européenne, jadis dominée par les groupes occidentaux et japonais, se fait désormais à coups de rachats discrets et de partenariats tactiques.
BYD s’est fixé un objectif de 1,5 million de véhicules vendus à l’étranger en 2026, contre 1,3 million l’an passé. L’Europe, avec ses infrastructures industrielles disponibles et son marché de masse, s’impose comme l’une des pièces maîtresses de cette ambition mondiale.
Enjeux pour le marché tunisien et maghrébin
La montée en puissance de BYD sur le sol européen aura des répercussions directes sur les marchés émergents, dont celui de la Tunisie. Une production locale en Europe permettrait à BYD de proposer des véhicules électriques à des prix plus compétitifs dans les pays partenaires, accélérant potentiellement leur pénétration dans la région MENA. Un dossier à suivre de près pour les importateurs et les décideurs tunisiens.
Ce que révèle cette recomposition
Ce mouvement de rachats industriels illustre une réalité que le secteur automobile européen ne peut plus ignorer : les constructeurs chinois ne se contentent plus d’exporter, ils s’installent. Pour les groupes en difficulté comme Stellantis, cette pression est à double tranchant — une opportunité de céder des actifs lourds, mais aussi le signe d’une compétitivité industrielle qui s’érode.
